Uber go home!

da linkiesta.it 20/03/13 Dopo l’arrivo a Milano conducenti Ncc e tassisti sono sul piede di guerra. Lo slogan: «Uber go home»

Sono scesi in piazza contro le liberalizzazioni di Bersani nel 2006 e contro quelle annunciate dal governo Monti nel 2012. Non si poteva certo immaginare che i tassisti se ne stessero con le mani in mano davanti all’arrivo in Italia di Uber, l’applicazione per smartphone che in giro per il mondo ha già scatenato le ire delle autorità dei trasporti pubblici locali. Nata a San Francisco nel 2010, Uber si occupa di fornire un autista personale a chiunque e in qualsiasi momento solo con il tocco sullo schermo di uno smartphone. Un servizio per una clientela alta, ma non troppo. Tanto che lo sbarco della startup a Milano ha messo in crisi sia i taxi sia le aziende di autisti ncc (noleggio con conducente). Riuscendo a fare quello che agli altri non era mai riuscito: far coalizzare le due categorie storicamente rivali.

Il funzionamento di Uber è semplice: basta scaricare la app, gratuita, registrarsi con un indirizzo email e numero di carta di credito. Digitata la destinazione, sullo schermo dello smartphone comparirà un preventivo di spesa. Dando l’ok verrà individuato l’autista più vicino, con tanto di foto, nome e targa dell’auto. Man mano che l’automobile si sposta verso di noi, sul telefono vedremo la macchinina che si avvicina. E ad accoglierci ci sarà un autista in giacca e cravatta che ci aprirà anche lo sportello. Se il cliente è una donna, poi, la accompagnerà fino alla porta di casa. E la sera di San Valentino nelle macchine si trovava anche un mazzo di rose. Il tutto a un costo che è il 20-30 per cento più caro di un taxi, ma circa la metà di un noleggio con conducente (ncc). Anche se, dicono dall’azienda, «tenendo conto che non bisogna pagare il costo della telefonata e che la tariffa si misura solo sulla distanza, senza costi aggiuntivi di tariffe notturne, anche rispetto al prezzo del taxi si finisce per risparmiare. Senza contare che si tratta di un servizio premium». Un esempio? «Da corso Genova a corso Como di notte in taxi si spendono 20 euro più il costo della telefonata, con Uber 14-15 euro».

Gli autisti personali in uniforme sono in realtà tutti conducenti locali con licenza ncc, ingaggiati dall’azienda con tanto di auto di lusso al seguito. La Uber non possiede auto proprie, ma si rivolge alle società ncc o ai cosiddetti «padroncini» che lavorano con la propria vettura. I costi di investimento sono quindi molto bassi. Da qui la facilità con cui la startup creata a San Francisco nel 2010 da Travis Kalanick e l’amico Garret Camp è riuscita a replicare con successo lo stesso modello in 27 città di tutto il mondo. Da New York a Parigi, raccogliendo quasi 50 milioni di dollari dai più importanti fondi di investimento americani. L’azienda ci mette la app. La macchina ce la mette l’autista. Uber fa da tramite. E da febbraio a oggi sembra che i milanesi abbiano gradito il servizio. «Siamo arrivati a migliaia di utenti», dice Benedetta Arese Lucini, general manager di Uber Italia. «Siamo pronti a spostarci anche a Roma».

Ma autisti e tassisti non ci stanno. La startup ha già avuto diversi problemi nei Paesi in cui offre il suo servizio e, dal Colorado a New York, è stata più volte accusata di violazione delle leggi che regolano il sistema dei taxi. «A mio giudizio, c’è l’imbarazzo della scelta per mettere i sigilli a Uber», tuona Francesco Artusa, vice presidente di Fai Trasporto persone, l’associazione che in Italia rappresenta le imprese di noleggio con conducente. «Ci riprovi pure rispettando le leggi italiane. È una contraddizione in termini: vogliono fornire un servizio taxi, visto che il tempo di attesa di cui parlano è tra i 5 e i 7 minuti, ma con gli ncc». E contro la app made in Usa è già nato un gruppo Facebook, “Uber, NO thanks”, “Uber, no grazie”, che raccoglie lamentele, denunce e anche notizie dai tassisti di altre città d’Europa in cui Uber ha già messo radici.

Secondo Artusa e colleghi, Uber violerebbe la legge di categoria del 1992, che prevede che le autovetture ncc partano dalla rimessa e che non possano sostare in giro in attesa del cliente come invece possono fare i taxi. «Io non lo posso fare e nemmeno Uber può», contesta Artusa. E non è un caso, forse, che il 7 marzo, nello stesso momento in cui sulla terrazza Martini della centralissima piazza Diaz di Milano si teneva il launch party della app in presenza del ceo americano volato direttamente da San Francisco, due degli autisti di Uber si siano visti ritirare il libretto di circolazione dalla polizia municipale. Mentre, tra l’altro, le auto bianche dei taxi intasavano la piazza lasciando poco spazio alle limousine nere di Uber.

«I vigili erano appostati e hanno individuato facilmente le auto in attesa della chiamata di Uber», dice Artusa. «Appena partito e preso il passeggero, è scattato il fermo. L’autista rischia la sospensione del libretto per due mesi. Un’azienda non si può permettere di avere una licenza ferma per sessanta giorni. Abbiamo chiesto agli associati non aderire, comunicando alle aziende i rischi ai quali vanno incontro». Le licenze, rispondono da Uber, «sono state ritirate su sollecitazione di qualcuno. Sapevano dov’era l’evento per il lancio a Milano e due macchine, puntualmente, sono state fermate. Ma i libretti sono già stati restituiti (dopo il ricorso al giudice di pace, ndr) ai due autisti perché non c’era una base giuridica alla quale appellarsi».

La fa più semplice Giovanni Maggiolo, segretario di Unica Taxi Cgil a Milano. «Uber non è un servizio di trasporto previsto dallo Stato e come tale è fuori legge», dice. «Ha avuto problemi anche in altre città. Dove c’è un sistema che funziona Uber non può sfondare, ma in Italia non è così. Loro non fanno altro che approfittare delle carenze normative». In più, aggiunge, «usano le corsie preferenziali dei mezzi pubblici, ma non sono un servizio pubblico perché loro, al contrario di noi tassisti, possono rifiutare le chiamate».

Il punto, come dice Artusa, è che negli anni «taxi e autisti ncc si sono tacitamente divisi la clientele. Ai primi le corse in città, ai secondi i clienti più facoltosi e le tratte più lunghe». Uber sta rosicchiando clienti da un lato e dall’altro, rompendo di fatto la pax tra tassisti ed ncc. «Uber sembra puntare alla parte remunerativa dei nostri clienti», dice Maggiolo, «se ci portano via quelli c’è il rischio di dover aumentare le tariffe per chi rimane».

«Ci aspettavamo che ci sarebbero stati dei problemi», dice Benedetta Arese Lucini, «ma questo harrassment ci è un po’ nuovo rispetto alle reazioni avute nelle altre città. Stiamo ricevendo insulti di ogni tipo, anche personali. È la reazione di chi è abituato ad avere il monopolio del servizio». Certo, c’era da aspettarselo, visti i blocchi delle città di un anno fa non appena il governo Monti aveva accennato alle liberalizzazioni. «Non capiscono che il nostro è un servizio aggiuntivo», risponde Benedetta, «non entriamo in concorrenza con i tassisti perché il nostro vuole essere un servizio di lusso, né con gli ncc, visto che i nostri prezzi sono più bassi. Noi abbiamo creato un nuovo parco clienti, ci rivolgiamo a chi deve andare in aeroporto e soprattutto al mondo della moda milanese. Anzi, abbiamo creato più business». A San Francisco, racconta, «gli autisti hanno comprato altre macchine, in teoria portiamo nuovo lavoro agli ncc».

Gli autisti però non ci stanno e pensano che Uber il lavoro, anziché crearglielo, glielo stia invece portando via. E fanno le pulci alla app. Un cavillo sul quale si impuntano è la questione Iva. «Quale percentuale applicheranno, visto che non sono un’azienda di trasporto ma solo una società che ha creato una app?», chiedono i sindacati a gran voce. «Applichiamo il 10%», rispondono da Uber, «che è la percentuale per questo settore». E poi arriva la questione algoritmo, usato da Uber per calcolare il costo della tratta. «È un tassametro o non è un tassametro?», si chiedono tassisti ed ncc. «Perché se è un tassametro deve essere omologato».  Il problema, rispondono da Uber, è che la legge che riguarda i trasporti in Italia risale al 1992, «quando la tecnologia che noi usiamo non era neanche contemplata. È per questo che il nostro algoritmo non può essere inquadrato».

Lo scontro va avanti, tra commenti su Facebook (la pagina Uber ne è intasata) e telefonate al Comune di Milano. «Abbiamo chiesto e ottenuto l’attenzione del Comune di Milano che si sta muovendo per verificare la liceità dei servizi di Uber», dice Maggiolo.

Dalla startup, intanto, stanno alzando le barricate in vista dell’approdo a Roma. «Vedendo quella che sta accadendo a Milano, il ceo ci ha addirittura offerto un servizio di sicurezza per l’arrivo nella capitale», dice Benedetta. «Negli altri Paesi abbiamo avuto sì dei problemi, ma non così tanti. Basti pensare che a Chicago e San Francisco i tassisti sono diventati nostri partner».

Ma c’è anche chi pensa che dietro questo polverone ci sia un altro progetto per la creazione di una app per smartphone per la prenotazione di taxi ed ncc, che in questo modo avrebbe già un concorrente. «Per noi non c’è alcun problema», dice Benedetta, «che ben venga, noi vogliamo la competizione, fa bene al mercato. A San Francisco ce ne sono dieci di queste app, a Londra cinque, a Berlino tre». E Artusa non lo nega: «Da anni abbiamo applicazioni nei cassetti, che teniamo lì perché la legge non ci concede di usarle. Non è necessario venire dall’America per pensare a una’applicazione di questo tipo. Noi siamo determinati a fermarli. O si mettono sul mercato acquisendo un’azienda ncc, altrimenti abbiamo tutte le intenzioni di mandarli via».